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“彩电大王”黄鸿升:十年造车只为健康?

时间:2022-10-29 16:51作者:admin打印字号:

之前很长一段时间,以韦小立为首的造车新势力在新能源汽车市场上所向披靡,但最近两个月,情况发生了巨大的变化。

变化主要体现在三个方面:一是Xpeng汽车等第一梯队开始“退位让贤”,而哪吒汽车、零跑汽车等第二梯队在sturm und drang传统汽车企业的新能源汽车品牌,如吉尔氪汽车、AITO捷捷等,均在交付榜前十;三是以创维汽车为代表的跨界人群强势崛起。

创维的历史可以追溯到创维集团和创始人黄鸿升创立的凯沃新能源时期。

2010年,凯沃新能源通过重组接手经营不善的金龙客车,切入新能源商用车领域。2017年,金龙客车获得乘用车生产资质,凯沃新能源借机进入新能源乘用车领域。2019年,其成立了全资子公司梅田汽车,这是创维汽车的前身。

2021年3月,创维集团与凯沃新能源订立商标转让协议,后者斥资2800万元获得创维集团对创维品牌第12个商标的转让。一个月后,凯沃新能源召开创维品牌发布会,正式发布“创维汽车”品牌,梅田汽车首款车型梅田ET5更名为创维ET5。

然而,由于市场表现不佳,创维ET5已经停产。创维汽车目前在售两款车型,分别为纯电动SUV创维EV6和混合动力SUV创维HT-i,售价区间分别为14.68-27.28万元和14.68-24.28万元,均以中高端市场为主。

此前,创维汽车一直处于“透明状态”,在一批月交付量过万的新能源汽车厂商中毫不起眼。然而,2022年9月,创维汽车突然以黑马之姿出现在交付量榜单中,以2560辆的交付量赶超蓝兔汽车和知己汽车。

创维制定了“2022年完成3万辆”的交付目标。但截至2022年9月,其累计交付量仅为13515辆,这意味着创维未来三个月的月均交付量必须达到5495辆以上。压力不是太大。

尽管规模不大,创维的野心却不小。在创维EV6的发布会上,黄鸿升表示,“创维在智能领域深耕多年,智能系统一出来就超越了特斯拉”;在创维HT-i的发布会上,他甚至立下军令状:到2025年,创维年交付目标为25万辆,2030年年交付量达到100万辆,其中中国市场和海外市场分别交付50万辆。

新能源产业发展至今,产销率屡创新高。2022年9月,新能源乘用车零售渗透率首次突破30%,成为行业发展史上的关键里程碑。可以说,在新能源汽车赛道上,竞争对手是最重要的,创维的竞争只会更加激烈。

燃油车时代,发动机、变速箱、底盘是三大核心设备,不仅决定了整体质量,也保证了行驶品质。

燃油车讲究的是机械品质,三万多种零部件的运转协调背后,需要深厚的工业基础和扎实的技术积累。因此,相对于奥迪、宝马等欧美燃油车厂商,起步较晚的中国燃油车厂商一直处于被动追赶状态,大部分只能靠性价比争取生存空间,难以形成真正的差异化。

“燃油车的动力系统是最大的差异化因素,其核心技术往往掌握在燃油车厂商手中。但现在,新能源汽车的核心部件是结构相对简单的电机和动力电池,如智能驾驶舱、芯片、电子电气架构等。哪些可以从产业链上获得,逐渐同质化,它们之间很难形成大的差异。”王银哈

因此,新能源汽车制造商转向专注于一些核心技术或服务。比如蔚来在换电技术和云服务方面积累了数百项专利,这为其成为“换电模式领导者”提供了基础条件;比如,Xpeng Motors先进的驾驶辅助系统和智能驾驶舱一直占据优势,全栈自研是其主要卖点。

相比之下,创维汽车的差异化就大不相同了。2021年7月,创维汽车发布了“健康”的创维EV6。

官网信息显示,创维EV6具有非接触式传感技术,可根据照片监测血压、心率等生命健康指标,通过人工智能频谱科学算法评估驾驶者的生命特征;加入智能唤醒深度睡眠模式,积极推进深度睡眠,科学精准测量睡眠质量;配备符合人体工程学的space 0重力座椅,帮助驾驶者摆脱失眠困扰;引入脑机接口技术,通过测量脑电波自动生成助眠音乐,可以显著提高睡眠质量等等。

事实上,当梅田汽车在2020年4月发布梅田ET5时,“健康”的主要标志已经得到了体现。如梅田ET5系列机型名称分为明心健康版、清新智慧版、智慧健康一体化版,有保健品味道。

针对创维汽车对“健康”的差异化,黄鸿升表示:“21世纪最重要的是健康。没有健康,一切都是零。这是我们的主要区别。在家电领域,创维一直关注健康,积累了很多经验。创维把健康的概念用在了电动汽车上,这已经成为一个独特的优势。”

此外,黄鸿升还透露“我每天都要在车里小睡半个小时,连高血压这种老毛病也大大改善了。”

一位新能源汽车分析师还记得以“健康”为主的创维。他告诉Quest科技:“创维EV6既没有原创设计,也没有尖端技术。以“健康”作为差异化,并不能掩盖其设计和技术上的不足。在加量的新能源车中,前者其实是没有存在感的。”

交付能说明一切。2022年7月,创维EV6仅交付245辆,环比增长178.41%。在包括比亚迪、长安汽车、长城汽车在内的自主汽车品牌交付量排行榜中排名第144位,市场份额仅为0.05%。

创维EV6不景气的发货量也给创维造成了很多质疑。在社交平台上,一些负面论调此起彼伏,比如:“健康”能否成为新能源汽车的差异化?创维有前途吗?

然而,创维并没有理会外界的质疑。2022年9月,创维汽车发布第二款车型创维HT-i,目标受众为“创业者”。值得一提的是,创维EV6的“健康”卖点在创维HT-I上进一步升级为“第三空间”。

所谓“第三空间”,简而言之就是借助超大的车内空间,多项NVH静音处理技术,专利睡眠座椅,营造舒适的休息环境,可以缓解创业者的压力和焦虑。同时,无缝对接创维Swaiot智能家居系统和Skylink智能网络系统,实现车与家场景联动,构建车与家互联生态。

对于创维聚焦“第三空间”的差异化路线,黄鸿升很坚定:“如今,造车新势力和传统车企都在聚焦技术等元素,让‘健康’的汽车成为高度依赖的伴侣,是创维一直遵循的品牌理念。”

创维汽车执行副总裁、联合创始人贾凡也表示,打造“第三空间”,锚定“智能健康生态”是创维汽车产品定义的“灵魂”,也是其核心竞争力。“2023年的销售目标是10万辆,进入发展快车道。”

虽然新能源汽车时代造车门槛已经大大降低,但这仍然是一项艰巨的任务,没有捷径可寻。新能源行业竞争激烈,侥幸逃脱。想避免被踢出局,就要有核心竞争力。

客观来说,创维HT-i的亮点并不多,但最值得注意的一点是,它采用了与比亚迪DM-i混动系统相差无几的HT-i混动系统。然而,这两个系统并不完全一致。据创维汽车官方介绍,创维HT-i混动系统是创维汽车与比亚迪合作开发的,并没有完全抄袭。

“区别主要在于电池组容量。我们两个档位的电池容量比比亚迪同档次搭载DM-i混动系统的车型高一倍左右。所以续航里程有了很大的提升。”贾凡如表达了创维HT-i混动系统和比亚迪DM-i混动系统的区别。

“创维HT-i混动系统和比亚迪DM-i混动系统在一些指标上有细微差别。其实创维HT-i是比亚迪的一颗‘心脏’。”王直言不讳地说道。

他进一步分析道:“直接采购成熟的技术可以最大限度的节省R&D成本,以及研发的时间成本,同时,比亚迪的品牌背书不仅有利于快速将产品推向市场,也有利于提振销量。但是,不能否认创维确实做出了冒险的举动。”

首先,作为一个进入市场的新能源汽车品牌,虽然可以借助“造钞能力”有效弥补技术短板,但是没有任何技能是很难真正在市场上立足的。

其次,创维在技术、R&D、供应链、市场运营、口碑、服务等方面都无法与比亚迪竞争,但用比亚迪的技术与比亚迪同价位的产品竞争,无异于以卵击石。

最后,比亚迪DM-i混动系统不仅对外供应创维HT-i,还对外供应腾势D9和东风小康风光E5。前者是比亚迪和奔驰合资的新能源汽车品牌,后者走的是性价比极高的路线。随着比亚迪未来进一步供应DM-i混动系统,缺乏亮点的创维汽车如何打开市场?

显然,创维是想借助比亚迪的优势,在新能源乘用车领域站稳脚跟,快速发展。但由此引发的问题是:如果消费者是比亚迪DM-i混动系统的粉丝,为什么不直接买比亚迪,而非要买各方面略逊一筹的创维?

在黄鸿升的创维HT-i上市发布会上,他这样描述自己对创维汽车的期待:“希望很多年后,当我乘飞机环游世界时,我们的经销商能开着创维汽车来接我。”

可以预见的是,在竞争激烈的新能源汽车市场,如果创维不能将核心竞争力牢牢掌握在自己手中,而是依靠“复制比亚迪”来获得生存空间,黄鸿升的期望可能永远无法实现。

但如果站在创维汽车的立场上,利用比亚迪或者不得不走一步,毕竟先活下来才能谈发展和未来。事实上,创维汽车并没有放弃核心竞争力。贾凡说,“混合动力模式是从合作开始的,后续可能是自研。现在还在论证阶段,还没有定论。”

要实现自研,持续的资金投入必不可少。在创维汽车品牌会上,黄鸿升曾提出“1-3-3-3”的目标,即已经投入100亿,未来还要再投入300亿,奋斗30年,最终联动资本市场实现3000亿市值。

自2021年以来,创维一直积极寻求登陆科技创新板,立志成为科技创新板“新能源汽车第一股”。2022年2月,创维汽车在官网发布消息,称2022年将是科技创新板上市的关键一年。现在距离2022年只剩下最后两个月了,但是它的上市依然没有任何进展。

新能源的浪潮呼啸而来,不仅是与创维集团关系密切的创维汽车,还有美的集团、海尔集团、格力电器、海信家电等家电厂商。

事实上,早在千禧年前后,美的集团、奥克斯、春兰股份、新飞集团等家电厂商都曾掀起过造车热潮,但仅仅坚持了几年就宣告失败。

其中,奥克斯的汽车业务在2005年失败;春兰股份旗下的春兰汽车,2008年被徐工集团收购;美的集团在2009年后将两大制造基地卖给比亚迪和长沙市政府,后又突然离开。

新能源汽车时代,家电厂商跨界造车的基因再次被唤醒,同时新能源汽车业务成为寻找第二条增长曲线的重要探索方向。但与之前不同的是,大部分家电厂商不再沉迷于整车制造业务,而是选择汽车零部件业务作为切入点。

典型的例子就是美的集团。2021年12月,美的集团在其官方微信官方账号透露,美的机电集团正式更名为美的工业科技。

此前,美的机电一直专注于空调压缩机和空调电机。但近年来通过并购进入新能源汽车市场后,转向深耕驱动电机、电子油泵、EPS(电动助力转向系统)等汽车零部件。2022年1月,美的集团董事长兼总裁方洪波明确表示,“新能源汽车的产业布局是美的未来非常重要的战略方向。”

2021年3月,海信家电宣布拟投资约13亿元控股日本三电控股有限公司,双方将整合优质资源,在空调压缩机、新能源汽车车载热管理方向发力。同时,海信家电在智能交通、车载显示技术、车身感知核心部件等方面也有布局,很多产品已经在一些示范项目落地。

与海信的家电发展思路一致,TCL集团也立志成为新能源汽车关键零部件供应商。TCL集团创始人李东生曾表示,未来不考虑进入新能源汽车领域,但会努力研发新能源汽车车载相关产品。到目前为止,TCL风险投资已经投资了许多汽车零部件制造商,包括动力电池制造商当代安培科技有限公司、固态激光雷达制造商Innoviz Technologies、常熟汽车装饰等等。

2019年8月,格力电器与威马汽车达成合作,双方在智能制造、车主智能互联、整车制造等方面开展深度合作;2021年8月,格力电器通过司法拍卖获得银隆新能源(后更名为格力钛金新能源)30.47%的股权,随后获得整车生产资质,正式进军新能源汽车市场。

目前格力电器在低调经营新能源商用车业务,但并未对新能源商用车业务做出明确表态。

美的集团和格力电池2022年上半年财报显示,新能源汽车相关业务并未带来明显的利润增长——。两人都没有披露相关业务的收入和利润。

以家电厂商戴森为例。2017年9月,戴森宣布将投资20亿英镑设计制造新能源汽车。然而仅仅两年后,戴森宣布提前放弃雄心勃勃的造车项目,超过5亿英镑的投资化为乌有。

“戴森造车失败的原因是多方面的,但造家电和造车最大的区别在于,后者是重资产制造业,面临巨大的资金压力,时刻面临无法交付的风险。另外,造车更注重技术积累和供应链管理,一哄而上很容易拖累主业。”王提醒道。

即使有无数的例子和竞争对手的发展思路可供参考,创维还是闯入了整车制造的“深水区”。在现有资源下,创维倒不了,但是如果不打造consume认可的核心竞争力

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